SUR UNE AUTRE VOIE

Le transport de marchandises fonctionne t-il de la même manière partout ?  La géographie, les infrastructures, le cadre politique et l’organisation de l’exploitation déterminent la manière dont les marchandises circulent sur le rail. C’est précisément pour cette raison qu’il est intéressant de regarder au-delà de ses propres frontières : d’autres pays ont développé des solutions différentes, qui ouvrent également de nouvelles perspectives pour le transport de marchandises en Europe.

La Suisse en est un exemple particulièrement intéressant. Environ sept marchandises sur dix qui traversent les Alpes suisses sont transportées par le rail. Derrière cette forte part du rail se cachent des décennies de décisions politiques, des investissements massifs dans les infrastructures et un système d’exploitation adapté aux conditions géographiques.

Mais le modèle suisse ne fonctionne pas tout seul. En 2025, la part du rail dans le transport transalpin de marchandises s’élevait à 68,6 %, contre 70,3 % l’année précédente. L’OFT cite notamment de nombreux chantiers et la situation économique tendue comme raisons de ce recul. 

La Suisse devient ainsi un exemple intéressant sur la question  du transport ferroviaire de marchandises : à quoi sert une politique de transfert cohérente si les conditions-cadres changent ?

Pays de transit entre le Nord et le Sud

Sa situation géographique fait de la Suisse un maillon important entre les espaces économiques européens du nord et du sud. Les trains de marchandises en provenance d’Allemagne, de France et des pays du Benelux traversent les Alpes pour se rendre en Italie, puis plus au sud. Les axes nord-sud suisses font ainsi partie d’un réseau de transport européen.

Le transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail est ancré dans la politique suisse depuis des décennies. Depuis 1994, la Constitution fédérale suisse prévoit le transfert du trafic de marchandises transalpin de la route vers le rail. La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, ou RPLP, constitue un instrument important. Perçue depuis 2001 sur les poids lour , elle est un élément essentiel de la politique suisse de transfert modal. 

 

Une locomotive de la série 185 de DB Cargo tracte, près de Sins, un train de ferraille en direction de Bâle. Cette photo illustre le transport ferroviaire international de marchandises sur l'un des axes nord-sud les plus importants d'Europe.

Un chemin de fer à faible déclivité à travers les Alpes

Le résultat le plus visible de cette politique est profondément enfoui sous les montagnes. Avec la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), la Suisse a considérablement renforcé ses liaisons nord-sud. Les tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri forment une ligne ferroviaire à faible pente performante à travers les Alpes et rapprochent les zones économiques situées au nord et au sud des Alpes.

La NLFA n’est toutefois pas un projet exclusivement dédié au transport de marchandises. Les tunnels de base sont également empruntés par des trains voyageurs. La Suisse garantit donc à long terme des sillons pour ces deux types de trafic grâce à un concept d’utilisation du réseau et à des plans d’utilisation du réseau. Sur la ligne Bâle-Gothard-Chiasso, par exemple, quatre sillons par heure et par sens sont prévus pour le fret. Cette mesure vise à empêcher que le trafic de marchandises ne soit évincé par un développement accru du trafic voyageurs.

Pour le transport de marchandises, ce n’est pas seulement la capacité supplémentaire qui est déterminante. Les pentes moins raides permettent un transport plus rentable des trains de marchandises lourds à travers les Alpes et augmentent la capacité des axes nord-sud. Selon l’OFT, le tunnel de base du Saint-Gothard peut permettre à jusqu’à 260 trains de marchandises de circuler par jour.

Avec ses 57 kilomètres, le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus long tunnel ferroviaire du monde. Il a été inauguré en 2016 et est en service depuis décembre de la même année.

Quatre mètres à travers les Alpes

L’infrastructure suisse n’est pas seulement conçue pour la traversée des Alpes, mais aussi pour répondre aux exigences du transport combiné. Le corridor de 4 mètres en est un exemple. Depuis 2020, des semi-remorques d’une hauteur aux angles de quatre mètres peuvent être transportées par rail sur l’axe du Saint-Gothard. Pour cela, les tunnels, les toitures des quais, les installations de signalisation et les systèmes d’alimentation électrique ont notamment été adaptés. 

Afin que le corridor puisse être utilisé de manière continue, l’infrastructure italienne a également été adaptée. La Suisse a investi 120 millions de francs dans l’extension de la ligne de Luino. 148 millions de francs supplémentaires sont prévus pour l’extension au sud du Simplon. Un crédit total de 990 millions de francs est disponible pour le corridor de 4 mètres. 

La chaîne de transport doit être conçue pour répondre aux exigences du transport de marchandises au-delà des frontières nationales. Outre CFF Cargo et BLS Cargo, DB Cargo Suisse, la filiale suisse de DB Cargo, est également active sur le marché et fait partie du réseau européen de DB Cargo.

Quand le corridor marque le pas

Malgré les investissements massifs dans les infrastructures, le rail perd actuellement des parts de marché. En 2025, la part du rail dans le trafic de marchandises transalpin est passée de 70,3 % à 68,6 %. L'OFT attribue notamment ce recul aux chantiers et à la situation économique tendue. 

Les lignes affluentes internationales restent également un facteur déterminant. La ligne de la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle est la principale ligne affluente nord à la NLFA. Son aménagement n’est pas encore entièrement achevé. Même les infrastructures les plus modernes ne peuvent déployer pleinement leur potentiel que si les réseaux adjacents sont eux aussi suffisamment performants.

Quels enseignements peut-on tirer de l'exemple suisse ?

En raison de sa taille, de sa topographie et de sa situation particulière en matière de transit, la Suisse n’est pas tout à fait comparable à l’Allemagne. Néanmoins, le système suisse présente certains aspects qui sont également intéressants pour le transport ferroviaire de marchandises en Allemagne.

• Planification à long terme des infrastructures : la NLFA a été conçue pendant des décennies pour constituer un axe nord-sud central européen.
• Capacités garanties : le transport de marchandises bénéficie de sillons garantis à long terme sur les principaux axes nord-sud.
• Corridors internationaux : le développement des lignes affluentes italiennes montre que les infrastructures situées au-delà des frontières nationales peuvent également faire partie d’une stratégie de transport.
• Soutien politique : le mandat de transfert modal, la RPLP et les investissements dans les infrastructures constituent ensemble le cadre politique du modèle suisse. 

Pour les chargeurs, cela signifie avant tout que les axes nord-sud suisses allient des normes d’infrastructure élevées à des capacités garanties à long terme pour le transport de marchandises. Dans le même temps, l’évolution actuelle montre que même les corridors performants restent tributaires des chantiers, de la conjoncture économique et des réseaux limitrophes.

Un système plutôt qu’un projet isolé

Ce n’est pas un ouvrage isolé qui rend le transport ferroviaire de marchandises suisse si particulier. La Suisse combine des objectifs politiques, des investissements ciblés dans les infrastructures et des concepts d’exploitation pour former un système global. Ce n’est pas tant un projet isolé qui est déterminant, mais plutôt l’interaction de tous les éléments constitutifs.

Dans le même temps, l’évolution actuelle montre que ce modèle a lui aussi ses limites. Les infrastructures créent des possibilités, mais ne garantissent pas une part croissante du rail. La conjoncture économique, les chantiers et la capacité des lignes affluentes internationales influencent tout autant le transport ferroviaire de marchandises. 

C’est peut-être là le constat le plus intéressant que l’on puisse tirer de l’expérience suisse : le transport ferroviaire de marchandises ne fonctionne pas selon une recette unique. La géographie, les infrastructures, la politique des transports et l’exploitation déterminent ensemble quelles solutions sont efficaces. Et dès qu’un train de marchandises franchit la frontière, un système national se transforme en une chaîne de transport européenne.

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