Article: UNE AUTRE FAÇON DE VOYAGER - Des trains de plusieurs kilomètres de long, des réseaux propres, de grandes distances : ce qui distingue l'Amérique du Nord
Le transport ferroviaire de marchandises ne fonctionne pas de la même manière partout. La géographie, la structure économique et les infrastructures influencent le rôle que joue le rail dans le transport de marchandises. Cela est particulièrement évident en Amérique du Nord.
Les États-Unis et le Canada comptent parmi les plus grands marchés mondiaux du fret ferroviaire. Alors qu’en Europe, on débat souvent de la manière de transférer davantage de trafic de la route vers le rail, en Amérique du Nord, le rail s’est imposé depuis des décennies là où il peut le mieux mettre en valeur ses atouts : le transport de marchandises lourdes, de grands volumes et sur de longues distances.
Il en résulte des trains de plusieurs kilomètres de long, des charges par essieu élevées et des chaînes de transport qui s'étendent parfois sur plusieurs milliers de kilomètres.
Qu'est-ce qui rend le transport ferroviaire de marchandises nord-américain si performant et pourquoi bon nombre de ces facteurs de réussite ne peuvent-ils pas être simplement transposés en Allemagne?
Les États-Unis et le Canada en bref
Longueur des trains de marchandises réguliers: souvent de 2 à 3 kilomètres, parfois nettement plus longs
États-Unis : environ 26 à 28 % du volume de transport de marchandises est assuré par le rail (environ 2,1 à 2,2 billions de tonnes-kilomètres par an). *
Canada: environ 70 % du transport interurbain de marchandises s'effectue par rail (451 milliards de tonnes-kilomètres en 2024). *
Principales compagnies ferroviaires de fret : BNSF Railway, Union Pacific, CSX, Norfolk Southern, Canadian National (CN), Canadian Pacific Kansas City (CPKC)
Particularité : l'infrastructure appartient majoritairement aux compagnies ferroviaires de fret elles-mêmes et est conçue pour le transport de marchandises en vrac lourdes sur de longues distances.
*Les pourcentages ne sont comparables que dans une certaine mesure, car les bases de référence statistiques utilisées sont différentes.
Sources : Federal Railroad Administration (FRA), Bureau of Transportation Statistics (BTS), Railway Association of Canada, Statistics Canada.
Un continent aux longues distances
La géographie façonne le système. En Amérique du Nord, les distances entre les grands ports maritimes, les pôles industriels, les régions productrices de matières premières et les marchés de destination sont souvent telles qu’elles relieraient plusieurs pays en Europe. Le rail assure donc principalement le transport impliquant le déplacement de grandes quantités de marchandises sur de longues distances. Les États-Unis illustrent particulièrement bien ces liens : Le ministère américain des Transports fait état, pour 2023, d'un volume total de transport de marchandises d'environ 7,98 milliards de tonnes-kilomètres. Environ un quart de ce volume a été acheminé par le rail.
On constate toutefois une particularité : le rail ne transporte pas la plus grande partie du volume de marchandises, mais surtout des marchandises lourdes sur de longues distances. Le charbon, les céréales, les produits chimiques, les produits pétroliers et le transport intermodal par conteneurs revêtent ici une importance particulière. Environ 74 % du poids total des marchandises transportées aux États-Unis en 2023, tous modes de transport confondus, ont parcouru une distance inférieure à 402 kilomètres. Sur cette fourchette de distances, c'est le camion qui domine.
Plus la distance augmente, plus le rail devient compétitif. Pour les transports compris entre 1 609 et 3 219 kilomètres, le rail représentait déjà près de 38 % du volume de transport.
Un très long train de marchandises qui traverse les étendues sauvages du désert de l'Arizona (États-Unis).
Un réseau ferroviaire conçu pour les trains de marchandises
Alors qu’en Allemagne, le trafic longue distance, le trafic régional, les RER et les trains de marchandises se partagent la même infrastructure, le réseau ferroviaire aux États-Unis et dans une grande partie du Canada a été largement développé pour le transport de marchandises.
En dehors de quelques agglomérations, les trains de voyageurs jouent un rôle relativement mineur. Il en résulte nettement moins de conflits d’utilisation que sur les réseaux européens à trafic mixte, qui sont fortement sollicités.
Cela se reflète également dans la taille des trains :
- Les trains de marchandises mesurent souvent entre 2 et 3 kilomètres de long
- Il n’est pas rare que leur poids total soit compris entre 10 000 et 20 000 tonnes
- Les charges par essieu d’environ 32,5 tonnes sont très courantes
- Les conteneurs sont souvent transportés en double empilement, c’est-à-dire en deux couches superposées.
Tant aux États-Unis qu’au Canada, l’infrastructure est conçue pour répondre à ces exigences. Des ponts plus hauts, des tunnels plus spacieux et de longues voies de dépassement créent des conditions qui ne peuvent pas être transposées telles quelles aux réseaux européens.
Le savais-tu ? Le diesel reste dominant.
Tant aux États-Unis qu'au Canada, la grande majorité des trains de marchandises est tractée par des locomotives diesel-électriques.
À première vue, cela semble constituer un recul par rapport aux réseaux européens. Cette situation s'explique toutefois par les distances considérables et la faible densité de population de nombreuses régions. L'électrification de milliers de kilomètres à travers des montagnes, des déserts ou des régions isolées nécessiterait des investissements considérables.
Parallèlement, l'industrie et les pouvoirs publics travaillent sur des modes de propulsion alternatifs. Parmi ceux-ci figurent les solutions à base de batteries et d'hydrogène, ainsi que de nouveaux carburants pour le transport ferroviaire.
L’infrastructure appartient aux compagnies ferroviaires
Une différence essentielle par rapport à l'Allemagne réside dans les modes de propriété.
Aux États-Unis et au Canada, les grandes compagnies ferroviaires de transport de marchandises sont propriétaires d'une grande partie de leurs infrastructures. Aux États-Unis, il s'agit notamment d'entreprises telles que Union Pacific, BNSF Railway, CSX et Norfolk Southern ; au Canada, ce sont principalement Canadian National (CN) et Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Elles exploitent leurs lignes, leurs terminaux et leurs installations de triage sous leur propre responsabilité. Les 225 000 kilomètres de voies du réseau ferroviaire de fret nord-américain sont ainsi financés en grande partie par le secteur privé.
Pour les entreprises ferroviaires de fret américaines, la Federal Railroad Administration fait état d'investissements annuels d'environ 25 milliards de dollars américains. Ces entreprises investissent en moyenne environ 19 % de leur chiffre d'affaires dans les infrastructures et les capacités supplémentaires.
Cela permet d'adapter les lignes de manière ciblée aux trains de marchandises lourds. Des charges par essieu élevées, de longs tronçons de croisement et de grands terminaux font partie intégrante du système.
Transport à double empilement : deux conteneurs superposés
La différence la plus visible par rapport au transport de marchandises européen réside dans ce qu’on appelle le transport à double empilement ou “double stack”. Dans ce système, deux conteneurs sont superposés et transportés sur des wagons spéciaux. Cela permet d’augmenter considérablement la capacité d’un train sans avoir besoin de wagons supplémentaires.
Cela est rendu possible par des gabarits généreux et le faible niveau d'électrification du réseau. Les caténaires, qui limitent souvent la hauteur maximale de transport en Europe, ne jouent qu'un rôle secondaire dans le transport de marchandises en Amérique du Nord.
C'est pourquoi les trains à double étage sont la norme, notamment aux États-Unis et sur les principaux corridors de fret canadiens. En Allemagne, leur utilisation serait impossible sur la plupart des lignes en raison de la hauteur des tunnels, des ponts et des caténaires.
Un train de conteneurs « double-stack » de la Burlington Northern Santa Fe traverse l'Illinois. Dans le cadre de ce mode de transport dit « double-stack », deux conteneurs sont empilés l'un sur l'autre.
Le savais-tu ? Du Canada au Mexique sans changement de réseau
Depuis la fusion entre Canadian Pacific et Kansas City Southern en 2023, CPKC dispose de la première liaison ferroviaire continue, gérée par une seule entreprise, reliant le Canada au Mexique en passant par les États-Unis. Si l'on transposait cette distance à l'Allemagne, cela permettrait de faire environ 16 allers-retours entre Munich et Flensburg.
Source: CPKC
Canada : les corridors d'exportation ferroviaires
Bon nombre des caractéristiques décrites jusqu'à présent se retrouvent également au Canada. Dans certains domaines, l'orientation vers les longues distances est même encore plus marquée.
Les céréales, la potasse, le charbon, le minerai de fer, les produits du bois et du papier ainsi que les conteneurs constituent une part importante du trafic canadien. Le rail relie directement ces flux de marchandises aux ports de l'Atlantique, du Pacifique et aux frontières avec les États-Unis.
En 2024, les chemins de fer canadiens ont réalisé environ 451 milliards de tonnes-kilomètres de trafic. Après 433 milliards de tonnes-kilomètres en 2020, 429 milliards en 2022 et 437 milliards en 2023, on ne constate pas, sur le long terme, de recul du rail, mais une croissance modérée ponctuée de fluctuations.
La distance moyenne de transport s'élevait à environ 1 071 kilomètres en 2024. Cela illustre le rôle du rail en tant qu'épine dorsale des corridors d'exportation canadiens.
Quand l'efficacité devient un principe directeur
Ces dernières années, le marché ferroviaire nord-américain a évolué.
Le recul du transport de charbon modifie la composition du trafic de marchandises de nombreuses compagnies ferroviaires. Parallèlement, le transport intermodal par conteneurs et semi-remorques ne cesse de gagner en importance.
À cela s’ajoute le concept du « Precision Scheduled Railroading » (PSR). Celui-ci vise à exploiter davantage les trains selon des horaires fixes, à accélérer les rotations et à optimiser l’utilisation des ressources.
Ce modèle a permis d’accroître la productivité de nombreuses compagnies ferroviaires. Il fait toutefois l’objet de critiques. Les expéditeurs et les autorités de contrôle soulignent ses répercussions potentielles sur la flexibilité, les réserves en personnel et la capacité de réaction en cas de perturbations.
Quels enseignements l’Allemagne peut-elle tirer de l’expérience nord-américaine ?
En raison de leur taille, de leur géographie et de leur structure économique, les États-Unis et le Canada ne sont pas comparables à l’Allemagne. On peut néanmoins en tirer quelques enseignements:
- Une spécialisation claire : le rail se concentre sur les transports impliquant le déplacement de volumes importants sur de longues distances.
- Une infrastructure axée sur la productivité : des charges par essieu élevées, des trains longs et des terminaux performants sont étroitement liés.
- Des liaisons directes : les trains complets et les longs trajets réduisent les manœuvres et améliorent l’efficacité.
- Réseaux dédiés : l’infrastructure peut être adaptée de manière ciblée aux exigences du transport de marchandises.
Pour les expéditeurs, l'exemple nord-américain montre avant tout une chose : la force du rail ne réside pas dans des solutions techniques isolées, mais dans un système systématiquement adapté aux exigences de certains flux de marchandises.
Conclusion : la force réside dans la spécialisation
Ce n’est pas seulement la longueur des trains, qui s’étend sur des kilomètres, qui caractérise le transport ferroviaire de marchandises en Amérique du Nord. La forte productivité résulte de la combinaison de plusieurs facteurs : de longues distances, des marchandises lourdes, une infrastructure propre et des concepts d’exploitation spécialement adaptés à ces conditions.
Dans le même temps, l’exemple de l’Amérique du Nord montre que les systèmes ferroviaires performants peuvent prendre des formes très diverses.
L'Allemagne organise le transport de marchandises et de voyageurs sur un réseau commun. Tant les États-Unis que le Canada ont axé leurs systèmes de transport ferroviaire de marchandises principalement sur les longues distances et les volumes importants. Le transport ferroviaire de marchandises ne suit pas de modèle universel. Il évolue en fonction des conditions géographiques, économiques et politiques de chaque pays. Et c'est précisément pour cette raison qu'il est intéressant de porter son regard au-delà des frontières.
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